История началась довольно давно, года 3 назад, когда я первый раз столкнулся с настройкой автомобильного турбо-мотора. В память прочно запали цифры с динамометрического стенда, резко увеличивающиеся при вполне небольшом увеличении давления наддува... После этого было настроено много разных машин, мотоциклов - ничего примечательного. Кроме одного момента. Было время, когда я ездил на карбюраторном дрозде 97 года. Потом, настали некоторые проблемы финансового характера, из-за которых дрозда пришлось продать.
В следующем году, был куплен уже инжекторный 2000 года. Первый выезд принес некоторое разочарование - нет того приятного подхвата на 5K RPM, да и едет он как-то скучно, по сравнению с карбюратором. Понятно, что сразу возникла мысль - ну не может, такой же мотор ехать принципиально по другому, если он так же настроен! Ведь, не важно - что распыляет бензин во впуск - жиклер в карбюраторе или форсунка, управляемая весьма технологичным устройством - Мозгом. Может быть с дроздом что-то не так? После, следовала поездка на диностенд. И, действительно - разницы никакой нет. И дрозд исправен и выдает положенную ему мощность. Просто карбюраторный мот имеет провал в характеристике на оборотах 3.5 тысячи, а у инжектора такого нет – график идеально ровный. Соответственно, то что карбюратор едет лучше - самообман
![Sad :(](./images/smilies/2.gif)
Всякие мысли про классический тюнинг прямоток-нулевик-поверкоммандер и т.д. даже не рассматривались, так как все это я настраивал на клиентских мотоциклах неоднократно, и понимал - что мои надежды они не оправдают. Да, есть прирост 10-15лс. Да, мотоцикл начинает ехать веселее. Но это все НЕ ТО.
В этот момент первый раз вспомнилась та самая турбовая машинка
![Happy :)](./images/smilies/1.gif)
![Happy :)](./images/smilies/1.gif)
Что ж, это еще интереснее. Бусу турбуют все кому не лень. Попробуй-ка "надуй" дрозда - сразу облом по всем фронтам
![Happy :)](./images/smilies/1.gif)
![Happy :)](./images/smilies/1.gif)
Середина лета 2010 года. Окончательно принято решение ставить турбо. Есть желание получить с дрозда 300 лошадиных сил. Соответственно, для начала нужно рассчитать все параметры и создать математическую модель двигателя дрозда, позволяющую на компьютере прикидывать что получится при тех или иных изменениях.
Для этого нужно было определить некоторые параметры, основной из них - VE (объемная эффективность). Если кратко, то это КПД двигателя в определенной режимной точке. Режимная точка - некие обороты и некое открытие ручки газа. Например, на оборотах 5400 при газе в 20 процентов VE = 60. И так далее. Эта цифра нужна, чтобы определить - какой объем воздуха пропускает через себя двигатель - и для определения прироста мощности при избыточном давлении, создаваемом турбиной.
Требовалось определить, сколько нужно «дунуть» чтобы получить 300лс.
Так же, была задача определить рабочую температуру выхлопа, и оптимальный состав смеси именно для этого мотора.
Для этого в выпускной коллектор были установлены 4 термопары и широкополосный датчик состава смеси:
С лямбдой были некоторые проблемы, проще говоря - она большая и аккуратно установить ее получилось только с четвертой попытки. Благо, аргоннодуговая сварка своя, времени много и никуда ездить не надо
![Happy :)](./images/smilies/1.gif)
К этим датчикам и мозгам мотоцикла (чтобы писать информацию со всех остальных датчиков) был подключен даталоггер (самописец), который записывал все эти параметры на micro-sd карту памяти. В среднем, за день я проезжал на байке около 20км, и получал в районе 300мб информации. Ее приходилось каждый вечер скачивать с самописца в мотоцикле и сохранять на ноутбуке. Так же писался трек с GPS приемника, позволяющий определить истинную скорость. В итоге, за пару недель я накопил несколько гигабайт бесценных данных
![Happy :)](./images/smilies/1.gif)
![Happy :)](./images/smilies/1.gif)
Далее, последовали еще замеры на стенде, уже с целью определения КПД мотора.
После этих замеров последовал долгий процесс программирования в Матлабе (это такой софт, позволяющий производить сложные математические вычисления). Результат - математическая модель двигателя, принимающая на вход некоторые данные (например, температура и давление воздуха) - и выдающая другие (пример - мощность двигателя на каких-то оборотах). Далее, долгие проверки правильности этой модели. В нее загружались данные с логгера в мотоцикле, и я смотрел - что получается на выходе. Далее сравнивал расчетные данные с тем, что показывает на дороге "живой" мотор. Все сходилось с приличной точностью.
Стали понятны требуемые характеристи турбины, а так же то, что для 300лс нужно "дунуть" около 0.65-0.7 бар избыточного давления.
Настал август. Пришло понимание того, что даже если я повешу все "железо" на мотоцикл - я его не смогу настроить. Мозги ничего не знают об изменениях в двигателе, и будут продолжать управлять им как атмосферным. Что, несомненно - приведет к его поломке. Ставить спортивный ЭБУ я не хотел, так как у него тоже довольно узкий диапазон настроек, доступных пользователю. Так началась разработка КЛОНа. Были куплены несколько разных Powercommander'ов, Bazzaz и некоторые другие блоки. Все это было разобрано, изучено как работает - и к октябрю появился тот самый КЛОН, про который сейчас есть несколько тем в Интернете и на этом форуме в частности. Проблема настройки и управление решена, есть свой мозг, со своей программой управления - и с ним можно делать все что угодно.
![Изображение](http://www.aes-moto.ru/images/phocagallery/clone_assembly/thumbs/phoca_thumb_l_box6.jpg)
Сентябрь. Ищем четырехцилиндровый турбовый автомобиль с оборотам от 2000 до 11000, объемом около литра - чтобы купить от него турбину
![Happy :)](./images/smilies/1.gif)
Конец октября. Сезон закрыт, можно приступать. Есть задача на зиму. Сделать турбо дрозда таким, чтобы внешне он не отличался от стокового и имел ресурс не меньше чем у стандартного.
Повесили турбину. Макет коллектора, кронштейны крепления турбины. Вешается пластик мотоцикла, чтобы проверить, что под него все умещается.
Понимаем, что маслофильтр получился несъемным. Это не годится - мотоцикл должен быть удобен в обслуживании, и если для замены масла требуется снять турбину - это не вариант! Делаем приспособу, разворачивающую маслофильтр на 90 градусов. Теперь он выкручивается вниз. Из нее же берем подачу масла к турбине. Как бонус - на приспособе нашлось местечко для размещения датчика температуры масла, и второго датчика давления масла.
Для слива масла с турбины, болт в поддоне двигателя заменен на штуцер, в которое масло и сливается. Для замены масла этот штуцер, разумеется - съемный.
В коллекторе установлены втулки под термопары, чтобы контролировать температуру выхлопа.
Далее, даунпайп - собственно "выхлопная труба". "Банка" фирмы Devil, выбрана из-за самого большого диаметра трубы, чтобы уменьшить сопротивление после турбины. Сварен коллектор к турбине и в него установлен лямбда-зонд для определения состава смеси. На этом с выхлопом закончено.
Примерно в это же время, с завода привозят заранее заказанные по чертежам кованные поршни под степень сжатия 9.5 .
Делается ресивер - по сути, это заменитель короба воздушного фильтра. Он герметичный, и в него дует турбина.
Так как турбина нагревает воздух, в ресивере установлен радиатор водяного интеркуллера. И второй ряд форсунок.
Ресивер подключен трубой к турбине, и на этой трубе есть фланец под BlowOff. Рядом фото самого Blowoff'а.
Blowoff мешает установке датчика температуры на радиаторе, поэтому вместо датчика установлена заглушка, а сам датчик перенесен в другое место. В этот же момент, к системе охлаждения двигателя подключается турбина. Подача антифриза берется от предпускового обогатителя, а слив сделан в один из шлангов с радиатора. Так же, на турбину одет фильтр нулевого сопротивления.
Первый пуск - мотоцикл настроен на стенде и показал примерно 230лс при давлении 0.4 бара - мотор и турбина на обкатке, поэтому больше дуть нельзя.
Наступила весна. Клубное открытие сезона у CBR1100xx.ru . Кажется, 11 часов утра. Собираюсь выезжать из своей мастерской. Выясняется, что из под датчика давления масла - течь. Срочно дорабатываю крепление датчика, естественно опаздываю на проезд колонной и приезжаю только на смотровую. Первый выезд на турбовом дрозде! Впечатления описать сложно. Могу только сказать, что обычный дрозд после этого кажется 400-соткой (жужжит и не едет
![Happy :)](./images/smilies/1.gif)
Ехать было довольно сложно, погода холодная, было мокро и грязно - мот срывал колесо в пробуксовку сразу после 5000тыс оборотов, как только турбина начинала дуть.
Фото с открытия, может быть - есть у кого то из форумчан.
Пробег около 1500км. Понимаю, что что-то не то. Пропала тяга и перестала зажигаться лампочка "On BOOST". Начинаю разбираться. Оказывается, при выходе на избыточное давление - алюминиевый короб ресивера со стенкой в 1.5мм "раздувается" настолько, что в его крышке появляется щель, через которую весь наддув выходит на улицу
![Happy :)](./images/smilies/1.gif)
Пробег 6800. Пора менять масло. Неприятно удивил расход - слилось на 300 грамм меньше, чем я заливал. К тому же, люди - которые ехали сзади - говорили, что при резкой даче газа дрозд дымит и воняет маслом. Сразу понятно, в чем проблема - не достаточно хорошо сливается масло с турбины, из-за чего оно через ее подшипники просачивается в даунпайп и попросту вылетает в выхлопную трубу. К тому же, произошло неприятное событие - я поехал в сильный дождь, и не думая что очередная лужа окажется аж по лапку КПП - хватанул довольно много воды во впуск. Столько, что двигатель заглох.
Было принято решение разобрать двигатель с целью проверки всех узлов (на всякий случай), посмотреть - нет ли износа от повышенной мощности, и решить проблему со сливом масла из турбины.
В результате, работы заняли много времени, был установлен дополнительный электрический маслонасос, откачивающий масло. Теперь оно сливается в специальную трубку находящуюся под турбиной, как только доходит до определенного уровня (там есть датчик) - включается насос и откачивает масло обратно в картер двигателя. В дрозда стало умещаться 5 литров масла, что положительно сказывается на его ресурсе. Так же, для замены масла не надо снимать штуцер – все делается как на обычном мотоцикле, сливная пробка осталась.
Так же, было увидено - что износа в двигателе НЕТ. А это значит, что все сделано правильно и можно спокойно повышать наддув к искомым 300лс.
Что и было сделано, пока только на 0.1 бар (турбовые двигатели требуют большой осторожности при настройке!) - настройка на стенде, буквально вчера - показала 245.4 лс.
Писать можно очень и очень много. В этом сообщении я рассказал менее 1% о работах, проведенных с мотоциклом. Еще очень многое предстоит сделать, но результат уже есть - мотоцикл, сделанный не для гонок. Мотоцикл для повседневной езды. С большим ресурсом и отсутствием проблем в обслуживании. С мощностью, которой нет ни у одного серийного байка. Думаю, если у меня не будет никаких накладок по времени - Вы сможете увидеть его на этом закрытии мотосезона. А в следующем году – на Unlim 500
![Happy :)](./images/smilies/1.gif)